那么，飛行員的薪酬結構究竟是怎樣的，受哪些因素影響?多位業內人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水不一，在同一公司內部，因飛機機型、航線不同也有差異。

　　民營公司春秋航空新聞發言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水的高出20%~40%，這主要因為民營不比國營，后者會有各種福利待遇等。

　　此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機利用率比較好，每架飛機飛行時間長，所以飛行小時費就高，有的每小時100元，有的是150元”。

　　在余小看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

　　南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關，還同機型、航線有關。

　　據記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調控最多，不同的航線和機型都有不同的系數。

　　據盧莊介紹，國航內部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

　　在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步

　　曾經歷過2004年國航大漲薪的余小告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

　　這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經歷的副駕駛才能升為機長。

　　不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業的漲薪有影響，但國航當年那次大幅加薪的舉動，主要和當年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關。

　　雖然關于民間資本進入民航領域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。

　　但民營高薪挖人的舉動，或將止步。余小告訴記者，不少民營航空公司都已經同“三大航”簽訂“關門協議”，承諾互不挖人。

人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行員緊缺

　　中國的飛行員人力資源供需結構究竟怎樣?飛行員究竟缺不缺?事實上，中國民航局的官方報告已經給出了解釋，該報告顯示，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

　　根據記者調查發現，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。

飛行員數量總體“夠用”

　　根據民航局飛行標準司今年發布的 《中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，截至年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。

　　湖北蔚藍航�？偨浝韰琴F華對記者表示，按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現有的人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

　　此外，疲勞系數也是判斷飛行員是否短缺的關鍵。根據民航局統計數據，國內運輸航空飛行小時累計達到619萬小時，均每個機組727小時，遠低于官方規定的1000小時的上限。

　　據中國民航報援引民航局飛行標準司官方解釋稱，根據航空公司每個月的總飛行小時，以及當月可用機組數，可以得出月均機組飛行小時，從而計算出疲勞系數。疲勞系數低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態，疲勞系數低于0.8，則處于富余的狀態。數據顯示，除春運和暑期旺季以外，國內運輸航空公司機組疲勞系數有9個月均低于1.