2004年12月初，蘇州市相城區公車改革試點并未如期完成。據媒體報道，當時有半干部對車改方案持反對態度。相城區一位不愿透露姓名的官員說，最反對車改的是一些既得利益者，而很多中低層公務員支持車改。

　　事實上，各市區縣的車改也不徹底。常熟市在車改政策中規定，各部門根據工作需要(如重大公務活動或出差到常熟市以外地區)，可以向市行管局租用車輛。當時這個政策是作為車改的過渡措施，確保各單位用車需要，但結果是，這個政策在車改后延用至今。

　　“上有政策，下有對策。”蘇南某縣級市一位政府工作人員陸浪(化名)說，車改后車子減少，駕駛員其實沒減少，大多數駕駛員分流后照樣拿工資。

　　陸浪身邊常有這種情況，因為招商引資的需要，當地很多鄉鎮都會有商務用車，但這些車時常被鄉鎮領導“占用”。他們一邊拿車補，一邊還享用鄉鎮車改后留下的專車。

　　因為市級機關下面的事業單位并未進行公車改革，這些單位至今留有公車和駕駛員。一個普遍的現象是，機關長期借用事業單位公車。

　　車改后，機關內部也流行“搭便車”現象。一些委辦局領導干部，也不一定自己花錢，完全可以搭便車，或者干脆要求下屬單位派車，下面的事業單位巴不得有接領導的機會。

　　陸浪甚至聽說有些地方的一些鄉鎮領導，在拿到車補時，還利用手中權力，向鄉鎮企業伸手要車，或將用車產生的費用轉嫁給企業。她覺得這是新一輪的公車腐敗。

　　無錫某縣級市一位政府人士張參(化名)介紹，現在很多領導干部對車補的認識出現了偏差。原來有公車時，“想去哪里就去哪里”，現在用車必須自己掏錢，而且省下的錢歸自己，于是該去的地方都不去了。

　　張參說，一些單位超標準發放補貼，以油價上漲名義亂發汽油補貼;或者到下面事業單位無償借用車輛或報銷、索要發票等現象普遍存在。這無形中增加了車改后的行政成本。

　　葉青說，按照中央新規定，上述借用事業單位用車等行為都是違規行為，紀檢部門如果發現將予以嚴查。未來兩到三年，事業單位公車也要進行改革。

高補貼下的車改能否持續

　　常熟市監察局的公務員徐峰于2007年在碩士論文中，專門對該市公務用車貨幣化改革進行研究。他在論文中計算道：假設某副鎮長購買一輛15萬元的私車，按照使用15年報廢計算，每年折舊費是1萬元，加上每年的保險費、養路費、修理費、保養費、停車費、過橋過路費、用于公務活動的燃料費等1.6萬元左右，合計大約2.6萬元，即每月補貼2200元比較合適。

　　論文還指出，將車輛每年的保險費、養路費、修理費、保養費、折舊費等全部計算在交通補貼內，而實際上車輛并不完全用于公務，產生的費用不應全由財政承擔。

　　針對車改效果，徐峰的論文指出，對常熟市200名參加車改公務員的抽樣調查顯示：85%的公務員認為車改便利于工作和生活，增加了出行率;12%的公務員認為，車改對出行造成了一定影響;3%的公務員認為，車改對出行造成了很大影響。

　　對常熟市100名市民的抽樣調查顯示，68%的市民認為車改是成功的，其中認為促進廉政建設的50%，節約成本的是13%，其他原因5%;32%的市民認為車改是失敗的，認為失敗原因是沒能節約成本的占18%，認為失敗原因是不能根治腐敗的占11%，其他原因3%。

　　有專家認為，蘇州區縣車改之所以堅持至今，一個關鍵原因就是上述補貼標準被多數官員所接受。

　　但根據中央最新政策，地方補貼不得高于中央規定的130%，科級干部補貼上限為每月650元。 中國青年報記者詢問了蘇南一些縣市的公務員，不少人坦言新標準過低。

　　2000多元的落差，如何讓這些領導干部接受?這是二次車改要面對的問題。常熟市紀委相關人士拒絕了記者的采訪要求。

　　蘇州市紀委的一位工作人員稱，蘇州車改工作主要由蘇州市發改委牽頭在做。而蘇州市發改委的相關工作人員則表示，他們目前尚無接到任何通知，具體誰來牽頭并沒有定下來。

　　盡管王強認為新的補貼肯定不夠用，但他表示最終還是會接受。“工作還是要想辦法做的，但如果要到農村，選擇坐公交車去，效率會大打折扣。”

　　葉青指出，蘇南地區的公車改革是把原來政府要養一部車的錢算進去。當時車改的政策是由政府來制定，“過去發那么多補貼并沒有什么問題”。

　　而這次中央進行公車改革的出發點不同，中央的政策是取消一般公務用車，適度發放公務用車交通補貼。“現在適度發放補貼，只是補償一部分費用，不是福利，也不是養車費用”。